Veiligheid bij het in- en uitstappen van een vrachtwagen in combinatie met een botsabsorber
Volgens de richtlijnen van het CBR wordt het in- en uitstappen van een vrachtwagen beschouwd als een bijzondere verrichting. In de praktijk betekent dit dat een chauffeur vaak uitstapt op het moment dat het botskussen is gedaald en in werking is. Dit brengt een risico met zich mee, omdat de chauffeur zich op dat moment óf op het voertuig begeeft om verkeersborden of kegels te pakken, óf zich direct naast het voertuig bevindt—tot maximaal 10 meter (naast) vóór (berm) de verzwaarde actiewagen met botsabsorber—om de borden te plaatsen.
Mocht op dat moment een bestuurder het botskussen raken, dan kunnen de gevolgen voor de chauffeur catastrofaal zijn. Niet alleen door de impact en het mogelijk bewegen van de verzwaarde actiewagen, maar ook door rondvliegende brokstukken die de chauffeur kunnen treffen. Dit risico onderstreept de noodzaak van duidelijke richtlijnen en veilige werkwijzen.
Verkeersregelaars en verzwaarde actiewagens met botsabsorbers
Een belangrijke ontwikkeling is dat het niet langer is toegestaan om verkeersregelaars te combineren met verzwaarde actiewagens met botsabsorbers. Dit had ik al in mijn eerdere blog aangegeven. Deze maatregel is genomen om de veiligheid te verhogen en te voorkomen dat verkeersregelaars zich in een uiterst kwetsbare positie bevinden bij een botsing. Dit roept echter de vraag op hoe we hiermee om moeten gaan in situaties waarin verkeersmaatregelen snel en efficiënt moeten worden uitgevoerd. Met name bij een doorgangsregeling op gebiedsontsluitingswegen van 70 en of 80 km/h. De combinatie is niet verantwoord en dus ook niet toegestaan. Helaas zie ik het nog steeds gebeuren.
Kosten, efficiëntie en spoedwerkzaamheden
Vanuit een praktisch oogpunt komen hiermee ook financiële en operationele uitdagingen naar voren. Hoe gaan we bijvoorbeeld om met spoedreparaties en kortdurende werkzaamheden? Betekent dit dat we voortaan altijd een aparte verkeersbordenploeg moeten inzetten om de avond van tevoren de borden al te plaatsen of te draaien? Wat zijn de bijkomende kosten hiervan? En hoe pakken we dit aan bij onvoorziene spoedklussen? Moet er dan standaard een verkeersbordenploeg meerijden? Dit zijn relevante vragen die niet alleen de werkprocessen beïnvloeden, maar ook de kostenstructuur van dergelijke operaties.
Veiligheid versus praktische haalbaarheid
“We werken veilig of we werken niet” is een mooie slogan, en de BRL 9101 stelt dat het volgen van de vastgelegde richtlijnen aantoonbaar bijdraagt aan een veiliger werkomgeving. Maar hoe lossen we de praktische problemen rondom de hierboven beschreven situatie effectief op? Hoe kunnen we ervoor zorgen dat de veiligheid van wegwerkers gewaarborgd blijft zonder dat dit leidt tot onnodige vertragingen en extra kosten?
Dit brengt ons bij een fundamentele vraag: Moeten we proactief handelen en investeren in extra maatregelen, of blijven we vasthouden aan het idee dat zolang het goed gaat, we ons niet te veel zorgen hoeven te maken?
Ik ben erg benieuwd naar jullie inzichten en ervaringen. Jullie expertise kan mij helpen deze vraag te beantwoorden en mogelijk tot een werkbare oplossing te komen.
Ik vind het mooie vragen die ik tegenkom in mijn opleiding BRL 9101!
Wat is jullie visie op deze kwestie?
